Skip to main content

Navios ociosos estão se acumulando nas linhas costeiras do mundo todo à medida que as empresas que transportam minério de ferro, carvão e outras commodities transportadas a granel tentam resistir à pior crise do setor em décadas.
Os navios parados são um sinal alarmante de como a queda na demanda chinesa por commodities está golpeando a indústria global de navegação. Os fretes que as empresas podem cobrar pelo transporte de matérias­primas estão em patamares historicamente baixos, e várias firmas apresentaram pedido de recuperação judicial ou fecharam completamente, dizem operadores.
As companhias que continuam operando são forçadas a tomar decisões difíceis. Alguns armadores estão sucateando navios anos antes do previsto, com objetivo de reduzir o excesso de capacidade. Outros navios são ancorados por semanas, aguardando serem contratados. E cada vez mais navios ficam parados por períodos mais longos, a um custo mensal de US$ 15 mil ou mais.
A crise também afeta as tripulações. "Estamos presos fora de Cingapura [] esperando por um frete", disse o capitão de um navio operado por uma empresa que tem ações listadas na Bolsa de Nova York. "O tédio e o calor tropical estão nos enlouquecendo, e meu trabalho agora é apartar brigas entre os tripulantes. É uma desgraça total."
Operadores estimam que 690 navios de carga a granel, ou cerca de 7% da frota global, estão parados agora. O dobro desses navios provavelmente precisaria ser tirado de circulação para equilibrar a capacidade e a demanda, diz George Lazaridis, chefe de pesquisa e avaliações da firma grega Allied Shipbroking Inc. A Allied intermedia a compra, venda e arrendamento de navios.
Richard duMoulin, proprietário da empresa americana Intrepid Shipping LLC, dona de três navios graneleiros, diz que devem levar dois ou três anos até que se possa ver alguma luz no fim do túnel. "Está realmente ruim agora e vai ficar pior antes de melhorar."
A desaceleração industrial da China é a principal causa dos problemas enfrentados pelas empresas de navegação. A retração econômica no país asiático, que é segundo maior importador de commodities do mundo, corroeu a demanda por materiais de construção como minério de ferro, bauxita e cimento. Os efeitos financeiros se disseminaram, passando das mineradoras para as transportadoras que levam essas cargas mundo a fora.
O índice Baltic Dry Bulk, um indicador global dos frete marítimo de commodities, atingiu seu nível mais baixo nos seus 31 anos de história em 10 de fevereiro, quando ficou em 290 pontos. Ele se recuperou ligeiramente na semana passada, mas permanece 74% abaixo do pico registrado em agosto do ano passado.
As empresas de navios graneleiros com capital aberto têm sido fortemente afetadas, com a Scorpio Bulkers Inc. e a Star Bulk Carriers Corp. perdendo 90% do seu valor de mercado ao longo dos últimos 12 meses.
Os armadores estão com poucos recursos em caixa, enfrentam restrições de crédito e têm dificuldade de encontrar financiamento privado, diz Basil Karatzas, consultor do setor marítimo em Nova York. "Não há absolutamente nenhum sinal de recuperação rápida." Karatzas diz que o mercado também está sendo canibalizado pelos chamados Valemax, navios gigantescos construídos pela Vale S.A. e que hoje são operados pela China Cosco Shipping Corp.
Alguns operadores com recursos e apetite ao risco veem na situação uma oportunidade. "Agora que o mercado está pior que nunca, é hora de começar a comprar", diz Leon Patitsas, diretor­presidente da empresa grega de navios­tanque Atlas Maritime.
Patitsas diz que estava procurando navios graneleiros apreendidos pelos bancos após as empresas proprietárias terem deixado de pagar empréstimos. "É um excelente ponto de entrada. Você compra quando você vê sangue nas ruas, mesmo quando o sangue é o seu próprio", diz.
As empresas de navios graneleiros estão tentando reduzir capacidade, mas simplesmente desativar um navio também representa custos. O chamado "cold layup" é o jargão do setor para quando as empresas tiram navios de circulação por seis meses a um ano, deixando seus sistemas desativados e apenas três tripulantes a bordo para fazer serviços básicos de manutenção. Preparar um navio para voltar à ativa pode custar até US$ 1 milhão.
Os lugares mais populares para manter navios ociosos são nas proximidades dos portos de Cigapura, Indonésia e China.
Lazaridis, da Allied, diz que a maioria das empresas podem operar navios com prejuízo por cerca de dois meses antes de decidir tirá­los de circulação ou sucateá­los. As taxas diárias de frete de carga geral cobradas pelos cargueiros do tipo Capsize, tão grandes que não podem atravessar certas regiões, estão abaixo de US$ 3 mil. Os proprietários de navios novos precisam que o frete seja de pelos menos US$ 6 mil por dia ­ ou até US$ 12 mil por dia no caso de navios com custos de financiamento ­ para atingir o ponto de equilíbrio.
Isso levou mais de uma dezena de pequenas empresas transportadoras a entrar com pedido de recuperação judicial, dizem operadores. Segundo eles, pelo menos 20 empresas de capital fechado deixaram de operar ao longo do ano passado e outras estão vendendo ativos mesmo com prejuízos grandes.
Operadores afirmam que os armadores na América Latina enviaram minério de ferro do Brasil para a China em 2015 conseguindo cobrir apenas 40% dos custos operacionais.
A Mercator Ltd., da Índia, vendeu este mês uma fatia de 67% ­ incluindo seis navios ­ na sua subsidiária de graneleiros Mercator Lines para três firmas de investimento de Cingapura pelo valor simbólico de um dólar de Cingapura de cada comprador, ou seja US$ 2,13 no total. Os novos donos terão de decidir se vão deixar as embarcações armazenadas por um longo período ou ancorá­las ao lado de outras tantas embarcações à espera de conseguir fechar um contrato de frete.
 
Fonte: Valor Econômico