Terminais portuários ganharam eficiência ao longo das últimas décadas com sistema de gestão que desafoga o poder público
 
Em 1992, entre todos os tipos de produto, o Brasil movimentava em seus portos 341 milhões de toneladas. Vinte e cinco anos depois, em 2017, o volume mais do que triplicou, chegando a 1,09 bilhão (t), segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Uma das explicações para o salto em quantidade é o aumento da produção agrícola, industrial e de mineração, que impulsionou as exportações, e a abertura comercial do Brasil às importações no período. Mas não é só isso: se atualmente o país movimenta (muito) mais, é porque os canais de saída funcionam. Houve o ganho em tecnologia e produtividade na operação portuária. E isso não está necessariamente vinculado à eficiência do Estado.
 
Aluga-se
Desde 1993, os terminais brasileiros funcionam no modelo landlord, em que a administração fica a cargo das autoridades portuárias, que são públicas, mas toda a operação – e boa parte dos investimentos em modernização – é feita pela iniciativa privada, como a construção de armazéns, berços de atracação para os navios e aquisição de shiploaders, que fazem o carregamento da carga nos navios.
A base é o sistema de arrendamento, em que as empresas ganham o direito de exploração da área, mas se comprometem a investir na mesma proporção. “É um modelo que desonera o governo de manter a operação”, salienta Eduardo Ratton, superintendente do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR). “O Estado tem dificuldade em modificar aspectos de investimentos não previstos em planos plurianuais e em programas de governos, e o privado tem essa flexibilidade, para investir em novos equipamentos e operar cargas que não eram pensadas no passado, mas que se tornaram necessárias pela demanda atual”, acrescenta.
De acordo com a Antaq, apenas nos novos leilões que estão em andamento, os investimentos previstos por parte do setor privado superam a marca de R$ 1 bilhão. Com as prorrogações de arrendamentos já aprovadas, o valor chega a quase R$ 10 bilhões.
Em 2017, o volume movimentado nos portos brasileiros mais do que triplicou na comparação com 1992, chegando a 1,09 bilhão (t).
 
Mudanças à vista
Recentemente, inclusive, o ITTI organizou um evento para debater as alterações no modelo de arrendamento que foram trazidas por um decreto federal no ano passado, que, apesar das investigações envolvendo a medida, que chegaram até o presidente Michel Temer, deve trazer transformações importantes ao setor. Entre o que muda, está o período de vigência da concessão, que passou de 25 a 35 anos, além da possibilidade de antecipar a prorrogação dos arrendamentos, que poderá ser feita em várias etapas (e não mais em apenas duas pernas), desde que o tempo total não passe de 70 anos.
O problema, segundo Ratton, é que simplesmente não há critério técnico para que essas renovações sejam feitas. “Ficou um pouco subjetivo”, diz o professor. “Quando vale a pena renovar antecipadamente ou esperar que acabe esse período e se faça uma nova licitação? Isso está faltando. Motivo pelo qual a universidade se propõe a apresentar uma metodologia, que vai dar uma ferramenta de gestão para o poder concedente, para que ela possa decidir.”
 
E a infraestrutura?
Os novos tempos trazem novos dilemas, sem, muitas vezes, terem resolvido os antigos. Se os portos funcionam bem, chegar a eles nem sempre é tarefa simples. Um dos casos mais emblemáticos está nas regiões Norte e Nordeste do país, com o Matopiba, a fronteira agrícola formada por Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.
 
Fonte: AgroNegócio